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2008 세계 30위 컨테이너항만 실적 분석

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2008 세계 30위 컨테이너항만 실적 분석
5위권 부동 지위 6~20위는 ‘지각변동’ 심해
항만하역산업 역시 2008년 천국과 지옥을 동시에 체험했다. 08년 각 항만의 컨테이너 처리량은 여름까지 강력한 성장을 구가했으나, 4분기 들어 ‘붕괴’라 부를 수 있을 정도의 감소세를 보였다.
 
경기침체와 함께 줄어든 물동량으로 인해 상하이항은 또 다시 싱가폴에게 밀려 세계 1위항 등극에 실패했다.
 
부산항은 예년과 같이 적지만 안정적인 물동량 증가세를 보이며 5위를 사수했으나, 최근 급속히 성장한 두바이항과 중국의 닝보-저우산항이 그 위치를 위협하고 있다. 해운전문지 CI의 자료를 근거로 2008년 컨테이너항만 순위를 점검했다.
 
지난 해 컨테이너 산업은 전례 없는 호황과 불황을 동시에 경험했다. 세계 각 항만의 상황도 롤러코스터와 같은 물동량 급증과 급감에 따라 미래를 예측하기 어려워졌다. 08년 상반기까지 중국의 상하이항과 선전항, 벨기에의 앤트워프항, 인도의 자와할랄 네루항 등은 두 자리수의 빠른 성장세를 자랑하며 호황을 향유했다.
 
그러나 9월부터 시작된 갑작스런 물동량 격감은 12월에 이르러서 이들 항만을 전년동월대비 마이너스 성장의 상황으로 내몰았다. 이에따라 08년 30대 항만 가운데 8개 항만만이 10%이상의 성장을 했는데, 이는 07년에 21개 항만이 두 자리수 성장을 한 것에 비해 현저히 줄어든 것이다.
 
09년 1월, 세계 경기침체 영향으로 최대 25%까지 물량 감소
항만들의 불황에 직접적인 영향을 미친 요소는 역시 08년 하반기부터 시작된 미국발 세계 금융위기이다. 금융위기는 실물경제와 제조업에 타격을 입히고 소비심리를 위축시켜 결과적으로 세계 물동량을 감소시키는 역할을 했다.

전문가들은 08년 11월 이후 기반산업인 제조업이 전례 없이 불안정한 모습을 보이면서, 생산량과 신규주문, 고용 등 모든 관련요소가 위축되고 있다고 분석했다. 또 얼어붙은 소비심리는 중국과 일본, 인도, 베트남, 독일과 같은 주요 생산국의 수출에도 큰 영향을 미칠 것이며, 결과적으로 이들 국가의 컨테이너 항만물동량도 큰 타격을 피할 수 없을 것이라 전망했다.

실제 싱가폴과 홍콩, 선전, 롱비치 등 주요 항만들의 1월 물동량은 08년 동월대비 15~25%까지 줄어든 것으로 나타났다. 소비심리가 냉각된 것은 북미뿐만이 아니다. 유럽 역시 수입 컨테이너 화물을 중심으로 물동량이 줄어들고 있으며, 최근 몇 년간 고도성장을 구가한 동유럽과 중부유럽 국가도 예외는 아니다. 물량 감소는 정기선사의 서비스 중단을 초래하여, 지난 6개월간 지중해-흑해를 포함한 극동-유럽항로에서 25%-30%, 아시아-미국항로에서 20%-25% 규모의 서비스 물량 감축이 있었다.

중국의 수출물량은 08년 3분기까지 07년과 비슷한 수준인 6%가량의 성장세를 보였으나, 4분기 들어 11%의 감소세를 보였다. 컨테이너 운송이 가능한 감소분은 5,180만톤에 이른다. 중국 수출산업 가운데 통신장비, 자동차와 부품, 음료, 목재 생산품, 종이 등 많은 분야에서 20%이상의 수출물량 감소가 있었다. 의류와 가구, 신발에서 각각 6%, 7%, 22%의 성장세를 보였지만, 중국의 수출 둔화는 당분간 지속될 전망이다.

일본은 08년 3분기부터 6%의 수출물량 감소를 보인 뒤 4분기에는 26%나 줄어들어 1,470만톤 분량의 컨테이너 화물이 사라진 효과를 나타냈다. 산업분야별로는 전자기기 52%, 플라스틱제품 30%, 자동차와 부품 22%의 수출 감소가 있었다.

이러한 수출 둔화는 미국의 소비심리 위축을 그대로 반영하고 있다. 미국의 수입물량은 08년 3분기에 5%, 4분기에 11%가 줄어들었으며, 줄어든 물량은 컨테이너로 운송 가능한 화물 6,140만톤 규모로 분석됐다.
 
‘닝보-저우산’ 등 중국 중진항만의 약진 돋보여
2008년 4분기의 물동량 급락에도 불구하고 빛나는 성장세를 보인 항만들도 있다. 1,120만TEU를 기록한 닝보-저우산(Ningbo-Zhoushan)항과 1,100만TEU를 기록한 광저우(Guangzhou)항, 850만TEU의 텐진(Tianjin)항 등의 중국항만들 모두 20% 전후의 강력한 물동량 증가를 나타냈다.
 
유럽에서는 지중해 서안의 발렌시아(Valencia)항이 18% 성장한 360만TEU를 기록했다. 이는 MSC의 환적물량 증가에 힘입은 것으로, 발렌시아항 전체 물량 가운데 60%이상이 MSC의 컨테이너인 것으로 집계됐다.
 
이 밖에도 11% 성장하여 1,180만TEU를 기록한 두바이(Dubai)항과 12% 성장한 말레이시아의 포트 클랑(Port Klang), 10.5% 성장한 태국의 램 차방(Laem Chabang)항, 12.4% 성장한 브레멘/브레머하펜(Bremen/ Bremerhaven)항 등이 10%대 이상의 성장을 구가했다.

아쉽게 두 자리수 성장 항만에 끼지 못한 스리랑카의 콜롬보(Colombo)항은 9.1%의 증가율을 보이며 370만TEU를 처리했다. 07년보다 3계단을 뛰어올라 27위를 차지한 콜롬보항 물동량의 절반가량은 South Asia Gateway Terminals(SAGT)에서 처리하고 있다.
 
지난해 170만TEU를 처리하면서 콜롬보항 처리량의 46%를 점유한 SAGT는 09년 전망을 어둡게 내다보고 있다. 콜롬보항 역시 08년 12월부터 눈에 띄는 성장세 둔화가 나타났는데, 특히 환적부문의 물량 감소가 시작됐기 때문이다. 콜롬보항의 08년 환적물량은 13%가량 성장한 280만TEU로 전체 물동량의 75%에 달하는 규모였다.

같은 권역 내에 있는 인도 최대의 컨항만 자와할랄네루항(JNP)은 급격히 꺾인 성장세에 충격을 받고 있다. 07년 26%라는 화려한 물량증가를 보였던 JNP는 지난해 3% 성장이라는 초라한 성적표를 받아들었다. 이는 인도경제가 세계적 불황을 맞아 급격한 수출입물량 감소를 겪고 있을 뿐만 아니라 일부물량이 인도 서안의 문드라(Mundra)항과 피파바브(Pipavav)항으로 옮겨갔기 때문이다.
 
미국 롱비치 -11.2%, LA -6% 등 물동량 급감
훌륭한 성장세를 보인 브레멘/브레머하펜항은 북유럽에서 가장 빠르게 성장하고 있는 항만으로 유럽 내에서 성장률 2위인 앤트워프(Antwerp)항보다 훨씬 높은 성장률을 기록했다. 앤트워프는 약 6%의 성장세를 보이며 820만TEU를 처리했다. 두 항만 모두 30위권 내에서 순위를 한 계단씩 끌어올려, 앤트워프항은 13위, 브레멘/브레머하펜항은 19위를 차지했다.

전술한 두 항만이 약진하고 있는 반면, 북유럽의 유서 깊은 강호 로테르담(Rotterdam)항과 함부르크(Hamburg)항은 경기침체의 직격탄을 맞은 모습을 보였다. 로테르담은 고작 0.1% 성장한 1,080만TEU에 그쳤으며, 함부르크는 오히려 -2%의 감소세를 나타냈다. 침체기를 맞은 두 항만 모두 순위가 떨어졌다. 로테르담은 무려 3단계나 추락해 9위가 됐으며, 9위였던 함부르크는 11위까지 내려갔다.

로테르담과 함부르크의 상황이 ‘침체’라면, 미국 항만들은 ‘침몰’에 가까운 위기를 겪고 있다. 최근 몇 년간 슬럼프를 겪고 있는 미국 항만 대부분이 08년 물동량 감소세로 전환되고 만 것. -11.2%라는 두 자리수 감소율을 기록한 롱비치(LB)항을 비롯하여 로스앤젤레스(LA)항 -6%, 뉴욕/뉴저지(New York/New Jersey)항 -1% 등의 마이너스 성장을 기록했다. 미국 항만들 모두 순위에서 미끄러졌으며, 이 가운데 가장 많이 하락한 항만은 LA로 3계단 떨어져 16위에 머물렀다. 

하지만 미국 동안 최대의 항만인 뉴욕/뉴저지항은 극도로 어려운 상황 속에서도 비교적 잘 버텨나가고 있다. 뉴욕/뉴저지 항만공사는 지난해 철로망을 이용한 복합운송서비스를 강화하여 파나마와 수에즈 운하를 통해서 오는 아시아발 직항로 개설에 성공했다.
 
08년 38만개의 컨테이너가 뉴욕/뉴저지항에서 철로를 통해 이동했으며, 올해에는 개선된 인센티브 프로그램 제공으로 더 많은 물량을 유치할 수 있을 전망이다. 또한 배후부지 등을 통해 다양한 종류의 컨테이너 화물을 끌어들이겠다는 전략을 세우고 있다. 뉴욕/뉴저지항 순위는 한 계단 하락한 20위였으며, 물동량은 520만TEU로 집계됐다.
 
09년 30대 항만 후보 ‘호치민, 샬랄라, 롄윈강’
07년에 비해 순위가 하락한 또 다른 항만에는 12위로 떨어져 10위권 밖으로 빌려난 대만의 카오슝(Kaohsiung)항과 28위에서 29위로 떨어진 요코하마(Yokohama)항, 30위에 턱걸이 한 지오이아 타우로(Gioia Tauro)항이 있다.
 
지오이아 타우로는 지중해에서 가장 큰 환적항이지만 지난해 거의 성장을 하지 못했다. 이는 지오이아 타우로항의 배후지역인 지중해와 흑해 지역의 경제성장 둔화, 다른 허브항과의 경쟁격화 등에서 기인했다.

순위권 밖에서는 전통있는 항만들을 밀어낸 신규항만들이 약진하며 30대 항만 진입을 노리고 있다. 지오이아 타우로항과의 경쟁에서 승기를 잡고 있는 이집트 최대의 항만 포트 사이드(Port Said)는 16%의 성장을 구가하며 320만TEU를 처리했다.
 
 이는 05년 처리량의 두배에 이르는 수치이다. 포트 사이드의 성장에는 APM터미널이 운영하는 ‘수에즈 운하 컨테이너 터미널(SCCT)’의 활약이 촉매제가 됐다. SCCT는 08년 240만TEU를 처리하면서 41%라는 눈부신 성장을 기록한 바 있다.

09년에는 포트 사이드를 비롯하여 지난해 31위를 차지한 베트남의 호치민(Ho Chi Minh City)항과 오만의 샬랄라(Salalah)항이 30위권 내에 진입할 전망이다. 08년 샬랄라항은 07년대비 18% 성장한 310만TEU를 처리했다. 이는 08년 여름, 제다(Jeddah)항을 이용하던 다수의 중동-홍해·인도양 피더 서비스가 샬랄라항으로 기항지를 바꿨기 때문이다.
 
샬랄라항은 운영초기에 항만적체를 겪었지만 지난 해 10월 새로운 크레인들을 도입하여 생산성을 크게 높이면서 강력한 성장세를 보이고 있다.
 
샬랄라항의 성공은 제다항의 실패와 연관되어 있다. 제다항 역시 항만적체와 낮은 생산성의 위기에 봉착했으나, 이를 극복하지 못해 연말에 이르러 적체현상으로 인한 지연에 질린 몇몇 선사가 유럽-북미간 서비스에서 제다항을 제외하기에 이르렀다. 이로인해 제다항은 0.7%의 마이너스 성장과 함께 305만TEU 처리에 그쳤다.

30위권 진입에 도전하는 또 다른 항만은 브라질의 산토스(Santos)항과 북중국의 롄윈강(Lianyungang)항이다. 롄윈강의 경우 08년 어느 항만보다도 높은 48%의 성장률을 기록했다. 올해까지 이런 추세를 유지하기는 힘들겠지만, 중국의 9대 컨항만으로 자리매김했으며, 30대 항만 진입이 유력한 것으로 평가받고 있다.

30위권 바깥에서 치열한 경쟁이 벌어지고 있는 반면 상위그룹은 07년에 이어 여전히 같은 상태를 유지하고 있다. 또한 4년간 성공적인 방어전을 치르고 있는 싱가폴이 세계경제 침체 속에서도 견실히 물동량을 늘려갈 경우, 상하이항의 세계 1위항만 등극은 당분간 이루어지기 힘들다는 것이 전문가들의 견해다.

 
 
출처 : 해양한국 4월호
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