한나라당 이명박 당선인과 관련자들이 목소리를 높이고 있는 경부대 운하, 과연 경제적이며 전략적인 가치가 있을까? 육로가 아닌 운하가 교통 수단으로서 경제적,전략적인 곳이있다. 그곳은 다름아닌 파나마 운하를 가리켜 하는 말이다. 파나마 운하는 대서양과 태평양을 이어주는 호수 갑문식 운하이며 태평양 심해에서 대서양 심해까지 81Km에 걸쳐 있으며 중동의 수에즈 운하와 함께 지구촌의 전략적인 운하로 손꼽힌다.

파나마 운하가 전략적으로 손꼽히는 이유는 미국의 동쪽 해안과 서쪽 해안을 왕래하는 선박들은 약 8,000 해리(1해리=1,852m)의 항해 거리를 단축시키는 획기적인 물류수송 절감 부분이 있기 때문에 최고의 전략적 물자 수송로로 손꼽히고 있다. 파나마 운하는 1879년 수에즈 운하를 감독했던 프랑스 외교관 페르디 낭드 레셉스에 의해 시작되었으나 불충분한 계획, 질병, 사기등으로 인한 피소등의 어려움을 극복하지 못하고 1889년 중단 되었으나 파나마 운하는 1904년 소유권을 손에넣은 미국에게 1904년 인도 되어 1914년 8월 15일 개통되었다.

파나마 운하는 갑문 수로와 인공 호수를 조성한 대표적인 운하로서 인공호수인 가툰의 해수면과 태평양과 대서양의 해수면 차이가 26m에 이르므로 이를 해결할 방법으로 3개의 갑문을 설치하여 운행 선박을 수송하는 방법을 택하였고 이를 위해 가툰 댐을 만들어 갑문의 물을 채워 나가는 방식을 채택하여 원할한 수송체계를 접목시켰다.

[인공호수인 가툰호와 갑문의 단면 조감도]
 

즉, 운하의 갑문에 진입하는 선박이나 만을향해 빠져 나가는 선박의 원할한 흐름을 위해 물을 채우거나 물을 빼서 선박의 흐름을 조절하여고  그 기능을 전담할 갑문을 설치하여 물을 가둬두는 기능을 강화시켜 갑문을 통하여 빠져 나가는 선박의 흐름을 조절하는 획기적인 방법이 제시되었다. 인공호수가 만들어 지기 전까지는 가툰의 분지는 황무지나 다름 없었지만 인공호수로 만들어진 가툰호수는 선박의 이동통로로서 그 기능이 바뀌었다. 다시말해 배가 산으로 간다는 말이 이를 가리키는 말이다.

[갑문에 들어서는 컨테이너 화물선]

그러면 선박이 파나마 운하의 가툰 갑문에 들어설때는 어떤 모습일까? 먼저 선박을 받아들일 준비로 갑문의 물을 가득채워 배를 띄울수 있는 준비를 하며 예인선이 아닌 예인 전동차를 통하여 선박을 이동시킬 준비를 마친다음 갑문에 들어서는 선박을  예인 전동차에 고정한후 3단계로 되어있는 갑문을 걸치며 대서양이나 태평양으로 빠져나간다. 이 과정이 바로 문제의 과정인데 단계별로 낮아지는 갑문의 위치와 배수량 조절을 위해 예인차 역시 경사면을 오르내릴수 있는 레일에 고정되어 진입한 선박을 이동시키며 배를 산으로 또는 바다로 보내는 과정을 거친다는 점이다.

[갑문에 들어서는 컨테이너 화물선의 진입모습]

운하를 통과하는 선박들은 3,2km속도로 갑문 입구에 들어서면 갑문벽 위에 설치된 궤도의 예인 전동차로 안내되며 선박 하나를 끌어내는데 필요한 전동차는 6대가 소용된다고 한다. 이러한 절차를 거쳐 파나마 운하를 통과하는 선박들은 대기시간을 포함하여 24~30시간이 소요하게 되며 이 소요시간은 8,000 해리를 돌아 운항하는 기존의 시간을 엄청나게 절약시켜 돈되는 운하로서의 자리매김을 하고 있다는 것이다.

[갑문을 통과하는  컨테이너 화물선]

[예인 전동차에 견인되어 열린 갑문으로 진입하는 선박]

[갑문을 통과하여 바다로 빠져나가는 컨테이너 화물선]

이렇게 하여 산으로 갔던 배는 다시 바다로 빠져 나가는 것이다. 81km의 파나마 운하를 빠져 나가는데 필요한 갑문이 도크당 3개씩 설치되어 있으며 가툰갑문,페드로미겔갑문,미라플로레스 갑문등 총 3세계의 도크를 거쳐야 파나마 운하를 통과하는 것을 놓고 볼때 배가 산으로 가기 위해서는 만만치 않은 과정이 필요한 것이다. 분명 파나마 운하는 돈이 되는 운하다. 통과하는 선박도 돈이되지만 선박의 통행료를 챙기는 운하관리 회사도 돈이 되는것이다.

그러면 한창 논란이 되고있는 경부대 운하는 어떨까? 한나라당이나 이명박 대통령 당선자는 경제를 앞세워 운하의 필요성을 역설하며 운하 건설은 이미 기정 사실로 굳어진듯 보인다. 즉, 갑문에 갇혀있는 해수면의 오염은 염두에도 없는듯하며 오로지 경제를 살리겠다는 취지로 많은 사람들을 현혹시키는 것은 아닌지 모르겠다. 어려워진 경제를 살리기 위해 운하도 좋고 뭐든 다해봐야 하지만 배가 산으로 간다는 말을 만들어낸 파나마 운하의 운영체계를 놓고보면 한국땅에서 배가 산으로 가기에는 문제가 많다는것이다.

[대운하 건설의 기본 구상도]
 

파나마 운하는 81km의 수로를 통하여 선박을 이동시키는 경제적이며 전략적인 운하다.그럼에도 불구하고 한척의 선박을 통과시키기 위하여 난리 버거지를 피운다. 하지만 파나마 운하는 난리 버거지를 피울만 하기에 이해를 하지만 경부 운하는 다르다.  경제를 살릴수 있다는 경부 운하는 어떤가? 경부운하는 총길이 540㎞로 용강갑문을 시작으로 파주-여주-충주-문경-구미-대구-밀양을 지난다고 하며 금강운하는 충주-공주-부여-군산을 경유하며  영산강 운하는 광주-목포 지역을 지날 것으로 것으로 잠정 결정이 되었다고 한다.

경부운하 구간에는 모두 115개의 교량이 있으며 이중 14개는 선박이 운항하기에 너무 낮아 다시 지어야 하며 12개의 보와 2개의 댐을 만들어야 한다. 나머지는 이미 있는 시설을 이용하면 된다고 하며 이 당선자는 2008년 상반기 중 대운하 추진계획수립하고 2009년 경부, 호남 운하 착공해 2010년 말 호남운하, 2012년 말 경부운하 건설을 완료하겠다고 언론을 통하여 밝히고 있다.

[수에즈 운하를 통과하는 크루즈 선박]

 이명박 당선인과 한나라당, 그리고 당선인을 지지한 많은 사람들은 이 운하를 건설하기 위하여 수많은 일자리가 창출되며  어려운 경제를 살릴수 있는 초 대박의 프로젝트라고 입을 모은다. 그러나 자연을 훼손하는 일은 불가피한 실정이지만 그들의 논리앞에 자연환경 같은것은 안중에도 없다. 오로지 죽었다고 치부하는 경제만 살리겠다고 하며 그렇게 하기 위해서는 경부대 운하는 필수적이라고 한다. 전략적이며 경제적인 파나마 운하의 기능은 운하로서 그 기능을 십분 이해하지만 국토를 종단하는 경부 운하라면 이는 경제적,전략적일수가 없다는 말이다.

삼면이 바다로 둘러쌓인 한국은 지리적으로 운하의 필요성이 큰지는 모르겠지만 파나마 운하나 수에즈 운하처럼 지리적, 경제적인 요인이 충족될때 필요한것이 아닌가 생각되며 경제를 살리겠다는  이유 하나만으로 아름다운 금수강산이 산산 조각나서는 않된다는 이야기다. 그렇지 않아도 동서가 어쩌니 하는 마당에 물길로 확연히 그어진 나라안에서 얼마나 많은 말들을 만들어내고 고착시킬질 그것이 걱정되는것은 왜일까? 배가 산으로가서 내려오지 않을수도 있다. 태안 기름 유출사고 하나를 교훈으로 깊게생각해볼 필요가 있다. 태안에서 유출된 원유의 10/1만 유출돼도 한반도의 큰 물줄기는 그것으로 끝이라는 이야기가 나온다.

혹자는 말한다. 운하를 만들면 공사판에서 일하는 일자리가 100만개요, 운하를 따라 늘어선 러브호텔이 몇만개에 종사자는 몇십만이고 매운탕집과 거기에 종사하는 인력의 일자리 또한 몇십만이라고 한다. 또 공사에 필요한 준설을 하면서 나오는 골재값이 몇조원이며 민자 유치를 통한 자금조달로 인하여 건설자금 조달은 어려움이 없다고 한다. 여기까지는 세금이 한푼도 않든다는 소리 같은데 이게 말이 되는 소린지 모르겠다.

장비가 발달한 한국의 건설 현장은 인력으로 건설하는 시대가 아니며 운하를 중심으로 우후죽순으로 생겨나는 매운탕집과 러브호텔이라니 말도 나오지 않을 뿐더러 그 많은 사람들과 오가는 선박들이 오염시키는 일은 생각지도 않은 모양이다. 대운하 프로젝트는 한반도 지형에 맞지 않는 일이며 경제적으로나 전략적으로 운하로서의 기능이 현저히 떨어진다는 말이 설득력을 얻는다. 이러한 일이 맞는지 틀린지도 모른채 경제를 살린다는 허황된 계산앞에 꿈을 꾸는 관련자들의 목소리는 모 인사가 즐겨쓰는 개풀 뜯어먹는 소리가 아닌지도 모른다.